Benzina in aumento, media verde a 1,831 euro,punte a 1,900

Ancora rincari infrasettimanali sulla rete carburanti. Tocca ancora ad Eni che si muove, quanto ai prezzi raccomandati, con un +1,4 cent euro/litro per la benzina e un +1,5 sul diesel (con gli aumenti di martedì il market leader è salito rispettivamente di 2,6 e 2,5 cent), mentre scende sul Gpl. TotalErg a sua volta ritocca entrambi i prodotti di +0,4 cent. E' quanto emerge dal consueto rilevamento di Quotidiano Energia.

Prezzi praticati "serviti" sul territorio, quindi, in crescita per tutte le compagnie sia per effetto delle quotazioni internazionali sia per tenere conto delle campagne self. Per le no-logo, a livello nazionale, continuano in particolare gli aumenti sul diesel in attesa delle decisioni delle prossime ore. Secondo Quotidiano Energia, "sembra sempre più dimostrata la teoria del circolo vizioso: le 'punte' di vendite nel week end (con margini inesistenti o quasi) creano la necessita di aumentare i prezzi durante gli altri giorni e quindi spingono i clienti ancora di più ad aspettare il fine settimana, aggravando la situazione (non solo economica, anche organizzativa) di chi fa le promozioni.

Intanto, i prezzi medi nazionali serviti sono oggi a 1,831 euro/litro per la benzina, 1,721 per il diesel e 0,760 per il Gpl. Punte massime per la verde a 1,900 euro/litro, a 1,754 per il diesel e 0,795 per il Gpl. A livello Paese il prezzo medio praticato della benzina (sempre in modalità servito) va dall'1,816 euro/litro di Eni ed Esso all'1,831 di IP (no-logo a 1,718). Per il diesel si passa dall'1,701 euro/litro di Tamoil all'1,721 di IP (no-logo su a 1,594). Il Gpl è tra 0,732 euro/litro sempre di Eni e 0,760 di Q8 (no-logo a 0,735).

Tratto da TMNews

Auto: presentata la nuova Fiat 500L

Per il primo contatto della nuova Fiat 500L la scelta è per la versione col motore MultiAir evoluto, arricchito del collettore di scarico integrato alla testate e con diversa gestione dell'Egr in chiave contenimento dei consumi: c'è molto più di un turbocompressore più grande, con conseguente incremento di 20 CV della potenza massima, nella versione 105 CV del bicilindrico TwinAir, al debutto sulla Fiat 500 L. La risposta all'avviamento è sempre quella, alta di tono, tipica di questo tipo propulsore. Al minimo però la scocca appare sostanzialmente immune da vibrazioni che emergono con una certa consistenza solo in fase di accelerazione, nel range di regimi transitori che vanno dai 2.500 ai 3.000 giri. Dopo di che, il funzionamento del propulsore si stabilizza, senza più dar vita a disturbi di sorta. Un accenno di rumorosità emerge, poi, in misura evidente solo negli allunghi estremi che portano la lancetta del contagiri a sfiorare appena la tacca dei 6.000. A velocità stabilizzata la voce del motore si sente appena, a dispetto di regimi di rotazione non particolarmente contenuti: a 130 orari si viaggia attorno ai 3.400 giri di sesta, a conferma di una scelta di rapporti relativamente corti, se è vero che la seconda non supera gli 80 e la terza sfiora appena i 110. Scelta dettata evidentemente dalla volontà di sostenere la risposta in ripresa, a fronte di un peso 1.260 kg inevitabilmente elevato per un propulsore di 900 cc. Con risultati tutto sommato più che decorosi, al di là del leggero fastidio legato a una risposta al tocco sull'acceleratore che arriva sempre un pò in due tempi. Il turbo lag, in sostanza, appare qui più consistente di quanto rilevato sul TwinAir 85 CV, tanto da rendere un po' strappata la guida, quando il traffico impone frequenti cambi di ritmo. C'è da aggiungere che, se si opta per la modalità Eco, tanto in accelerazione quanto in ripresa la risposta del motore si affievolisce non poco. Niente da eccepire, invece, sul fronte del confort: anche in quest'edizione, sempre accompagnata da una gommatura relativamente tranquilla, da 205/55 R 16, la nuova 500 L mostra delle buone qualità di assorbimento, lasciando al contempo spazio a una certa dose di rollio. Nel complesso comunque la piccola Mpv si conferma di semplice gestione, ma non ci si devono aspettare prestazioni eccezionali: non sono del resto nel carattere della vettura.

Tratto da Il Sole 24 Ore

Auto, salutiamo Sergio Pininfarina che le ha vestite per anni

Sergio Pininfarina s'è spento l'altra notte dopo una lunga agonia. Il grande designer e grande capitano d'industria, non s'era più ripreso dopo il prematuro addio del primogenito Andrea, strappato alla vita da un incidente stradale a 51 anni, il 7 agosto 2008. Sopravvivere ai figli è uno dei dolori più atroci. Per Torino – e non solo – si riapre così una ferita. Destino tragico e richiamo alla realtà: dopo gli Agnelli, un ulteriore distacco da quelle figure del capitalismo familiare dell'automotive che sta mutando geneticamente ormai da tempo sullo scacchiere globalizzato.

Sergio Pininfarina, nella sua casa vicino al Politecnico, è stato affiancato fino all'ultimo dalla moglie Giorgia, dai figli Paolo e Lorenza, dai nipoti. Un valore autentico, non solo esteriore, quello della famiglia: consultata in ogni occasione importante (anche quando l'Avvocato gli chiese di diventare presidente di Confindustria), ha saputo stringersi compatta dopo la scomparsa di Andrea. Merito indubbio della signora Giorgia, minuta ed energica donna di classe, sempre presente ai consigli di amministrazione in rappresentanza del marito, sempre lì.

Classe 1926 (avrebbe compiuto 86 anni il prossimo 8 settembre), Sergio Farina – Pininfarina dal 1961, per decreto del presidente Gronchi – ingegnere meccanico, alla scuola del padre "Pinin" è stato geniale carrozziere e abile industriale: una straordinaria passione artigianale per le carrozzerie diventata imperituro simbolo, ambasciatore del «made in Italy» nel mondo. «Noi amiamo l'auto in tutte le sue facciate», amava ripetere. Artista meticoloso, direttore generale dal 1960, ha saputo creare un'industria: progettando un Centro studi e ricerche (nel 1966), inaugurando la Galleria del vento (nel 1972, una delle poche esistenti al mondo), aprendo nuovi insediamenti (San Giorgio Canavese, Bairo, Cambiano, ora quartier generale), costruendo la holding finanziaria della capogruppo, fondando (nel 1986) la Pininfarina Extra (per tutto il design non automotive). Cavaliere del lavoro dal 1976, quattro lauree honoris causa: impegno in azienda, ma anche dedizione – vero civil servant di matrice liberale – per le associazioni degli industriali, nel Parlamento europeo (dal 1979 al 1988), nella delegazione italiana per la linea ferroviaria Torino-Lione. È stato inoltre presidente della Banca Crt e dell'Editrice La Stampa.

Come tutti i piemontesi, era un gran lavoratore. Metteva sotto (e parecchio) i collaboratori per preparare nei minimi dettagli le riunioni. Nel 1998, alla vigilia della nomina in viale dell'Astronomia, fece una lunga conversazione con l'amico Indro Montanelli. «Quando mi mandi le domande?». «Già fatto», gli rispose l'abile giornalista. «Domani non mi eleggono», confidò a un suo stretto collaboratore. Non fu così. A Roma, nel periodo della presidenza di Confindustria si presentava alle 7.45 del mattino e usciva a mezzanotte: un marziano per i ritmi della capitale. Volle tessere buoni rapporti con le rappresentanze sindacali, i frutti arrivarono.

Tratto da Il Sole 24 Ore